Группа компаний ATT
Официальный дилер
ТATRA






 
Спецтехника и
автомобили TATRA

 
+7(495)276-15-15
Заказать звонок
Главная Написать Карта

• Авто и спецтехника
- Самосвалы Татра
- Тягачи Татра
- Экскаваторы UDS
- Строительная техника б/у
- Техника в лизинг

• Запасные части
- Запчасти Tatra
- Запчасти UDS (УДС)
- Skoda Liaz, Karosa, UNC

• Ремонт и сервис
- Ремонт Татра
- Ремонт UDS

• Tatra информация
- Авто фотогалерея
- Статьи и публикации

• О компании
- Новости
- О компании
- Дилерские документы
- Наши партнеры

• Обратная связь
- Контакты
- Заказ on-line

• Поиск по сайту

 
 

Частный случай эксплуатации (КомТранс №6 2003)



     Наш журнал и коллеги из других специализированных СМИ регулярно обращаются к вопросам эксплуатации самосвалов зарубежного производства . Задумывая нашу программу сравнения , мы не ставили целью сказать , кто лучше , а кто хуже . Просто хотелось узнать , как живется «генералам» полного привода на просторах любимой Родины и по возможности сравнить их в неких «обычных» условиях эксплуатации. Разумеется, то, что мы сделали, можно назвать тестом с некой натяжкой. Вполне сознательно из нашей программы мы исключили три обязательных условия «стандартного» теста: специально подготовленные автомобили, специальные трассы и профессиональных испытателей. То, что делается на полигонах, очень здорово и интересно, но, по большому счету, эти испытания (дорожные, сертификационные - любые) и по перечисленным выше причинам несколько далеки от реальных условий эксплуатации. Примерно как расход топлива, приведенный в проспекте или достигнутый на полигоне, отличается от реалного в обычных условиях эксплуатации.

Нам захотелось создать программу, способную работать «на земле», позволяющую сравнить любое число единиц техники, близкой по техническому уровню, назначению, массогрузовым и мощностным параметрам, поставить их работать на одной линии и с одинаковым грузом, в тех условиях, в каких они «умеют» и «привыкли» это делать ежедневно в «стандартном» автохозяйстве. Наша программа не супертест, а просто некий частный случай эксплуатации, практически - один день работы.

Программа

Скажем честно, она рождалась долго и мучительно. Здесь помогали собственные рассуждения и умозаключения, опыт эксплуатационников, здравый смысл и книги, начиная от «бессмертного» Краткого автомобильного справочника НИИАТ (М., Транспорт, 1984 г.) и заканчивая «Как построить сельский дом» (А.М. Шепелев, М., Россельхозиздат, 1981 г.). По случайному стечению обстоятельств нашим первым предметом изучения стали полноприводные самосвалы таких известных фирм, как Scania, Tatra и VOLVO Trucks (ниже мы поясним, почему именно они).

При выполнении программы на ее участников были наложены следующие ограничения. Нас интересовали только «стандартные» самосвалы, постоянно работающие на данной линии. В день «X» они должны были работать лишь столько и так, как всегда. За рулем должен был находиться именно тот водитель, который постоянно работает на данной машине (минимум 1 месяц). Не допускалось никакого специального инструктажа и подготовки водителей и автомобилей, кроме разве что некоторых понятных и общепринятых процедур и ограничений, типа предрейсового контроля, соблюдения требований ПДД, недопущения эксплуатации в несвойственных условиях или с неисправностью и т.д. Из времени работы самосвалов исключались только простои по внешним причинам: время на обед водителя, поломка экскаватора, потери времени в «пробках» и т.п. Однако существовала договоренность, что в случае поломки самого автомобиля (вплоть до прокола колеса) итоги работы будут аннулированы, а замеры выполнены на другой день.

Перед выездом на линию машины были заправлены «под пробку», а баки - опломбированы. Все полученные данные фиксировались. Учитывая некоторые различия машин, они пересчитывались на удельные показатели, взятые из того же справочника или откровенно придуманные для анализа работы самосвала как типа транспортного средства. По результатам пересчета, чтобы сохранить некую интригу теста, участникам присуждались баллы. Методика очень простая. Например, для четырех самосвалов, если вопрос подразумевает положительный ответ, то «лучше всех» или «да» - 3 балла (то же, когда у всех остальных «О»), «чуть хуже» - 2, «еще хуже» - 1, «хуже всех» или «нет» - 0 баллов. В случае ожидаемого отрицательного ответа, соответственно, «нет» - 3 и «да» - 0 баллов. Для трех самосвалов были использованы цифры, соответственно, «2-1-0». Одинаковые ответы давали 2 балла к общему результату. В сложных случаях - комбинации на основе приведенных категорий оценки. В подсчете баллов не участвовали параметры, приводимые только для информации (в таблицах отмеченные сокращением «инф.»).

Место проведения «заездов»

Программа была реализована на базе московского Управления механизации № 25 ЗАО «Мосстрой-механизация» № 5, которое начиная с 1997 года эксплуатирует импортную технику, и на сегодня ее удельный вес в грузовом парке предприятия приближается к 99 процентам. Её ремонт осуществляется собственными силами. Надо отдать должное руководителям и специалистам предприятия, которые поддержали нас (естественно, после продолжительных размышлений), но в конце концов полностью обеспечили выполнение программы как технически, так и информационно. Поэтому, изменяя принятым традициям, практически в начале статьи хотим поблагодарить за всестороннюю помощь Управление механизации № 25 и его генерального директора В. Марковского, руководителей подразделений С. Морозова, Н. Светлов-ского, и особенно главного инженера А. Стрелкова и механика С. Муратова.

Трасса: Автомобили работали на вывозе грунта в районе Видное - Заболотье (16 км) - Дзержинск (18 км). Дорожное покрытие - асфальт, 1-5 рядов движения (при выезде на МКАД). Грунтовые участки только на месте разгрузки 30-500 м - но, но большому счету, настоящим бездорожьем и не пахло. Правда, на втором участке - 3 светофора, но интенсивность движения небольшая, проходили максимум на второй «свет».
Груз: Мокрый суглинок с незначительной примесью травы, мусора и обломков железобетонных блоков, консистенции пластилина, с удельным весом 1850 кг/м2. При погрузке экскаватор в меру возможностей трамбовал грунт в кузове, а так как грузили «по борта» (требование заказчика), условно перегрузку не обсуждаем, просто считаем, что грузоподъемность использовалась на 100 процентов.
Метеоусловия: В период 13-16 сентября в Москве и области переменная облачность, слабые кратковременные дожди, t +5...+12 °C, утром 14.09 туман.

Участники - машины и водители

В реализации программы приняли участие полноприводные самосвалы трех марок, имеющиеся в парке УМ-25:

13.09.2003 - Tatra T163-3608К4 (Jamal), 6x6, 2001 года «рождения», с пробегом 220685 км; «пилот формулы УМ-25» Михаил Зайцев, 54 года, за рулем с 1972 года, на этой машине - с осени 2001-го. Манера вождения - предельно спокойная, «закаленный» водитель самосвала. Пи одного лишнего движения. Дорожная ситуация просчитывается на 2 шага вперед. Едем не быстро, но всегда приходим первыми. К машине отношение -очень спокойное.
15.09.2003 - Scania 124С-300, 6x6, 2002 года, пробег - 64384 км; «пилот» - Николай Гагарин, 52 года, стаж с 1969 года, за рулем этой машины -13 месяцев. На дороге несколько противоречив: водитель очень опытный, но активная манера вождения - только на «пустой» машине, а с грузом - 50-60 км/ч и правый ряд. Впрочем, самосвалом немного недоволен - есть претензии по проходимости и эргономике.
16.09.2003 - VOLVO FM12.420, 6x6, 2002 года, 71861 км, за рулем «болида» Александр Валуев, 31 год, стаж с 1990 года, на этом самосвале - 14 месяцев. Спокойный, уверенный в себе и в машине профессионал. Великолепно чувствует автомобиль, сочетает его возможности и свои силы. Машиной очень доволен, хотя считает ее «нежной».
14.09.2003 - несколько вне конкурса: Tatra T815-270 584 (Terrno1), 8x8, 2003 года выпуска, пробег 26838 км, «пилотировал» Михаил Игнатовский, 46 лет, за рулем с 1975 года, на «четырехоске» - 6 месяцев (кстати, именно она выставлялась на Ком-Транс'2003 и РМАС'2003).

Tatra T163-3608К4 (Jamal), 6x6, 2001 года Tatra T815-270 584 (Terrno1), 8x8, 2003 года Scania 124С-300, 6x6, 2002 года VOLVO FM12.420, 6x6, 2002 года

В движении в целом все спокойно и уверенно, может «помастерить» за рулем, но редко - откровенно бережет машину. Tatra нравится, искренне считает, что лучше самосвал сделать не-возможно. Мы долго думали: считать или не считать «четырехоску» имеете с 6x6 в «общем зачете», а потом решились - ведь она тоже работает в УМ-25 и по массогабаритным параметрам ненамного больше «младших» коллег. Вообще, даже интересно сравнить «большой» самосвал с «маленькими».

Подводя итоги

Логическим завершением нашей программы стали пять итоговых таблиц. В них мы проанализировали технические данные - то, с чего начинается первое знакомство с автомобилем, итоги работы самосвалов в день « X », удобство для водителя - некоторые особенности эргономики и управления, особенности сервисного обслуживания с точки зрения нормативов на ремонт и техобслуживание, ну и, естественно, что машины представляют собой для потенциального покупателя и владельца

Технические данные

I . Технические данные (Табл.1)
Прокомментируем некоторые данные (полученные даже и.ч ПТС), особенно формулы, применявшиеся для пересчета. Например, длина. Интуитивно мы представляем, что чем длиннее самосвал, тем больше ему требуется места на стоянке, тем хуже маневренность. Очевидно, что если имеются два одинаковых по грузоподъемности и размеру кузова самосвала, то предпочтительнее тот, который короче. А если и длина разная, и грузоподъемность? Мы просто пересчитали, сколько тонн грузоподъемности придется на 1 м длины. Странный показатель, согласны. Но, в конечном счете, он иллюстрирует, насколько эффективно используется габаритный размер.

Далее, радиус поворота. Чем он меньше, тем самосвал маневреннее. Хорошо. Но насколько? Ведь в нашем случае эти параметры разные. А вот если прикинуть соотношение радиуса поворота и длины, то можно предположить, у кого колеса «крутятся лучше». То же самое с полной массой. Самосвал может весить много или мало, но ведь важно, сколько в этой величине прихо дится на полезный груз, а сколько - на «железо», которое надо возить и расходовать топливо.

Остальные рассуждения аналогичны. На удивление слож­ ным и спорным для анализа ока­ зался параметр «вместимость кузова». Большой кузов - это, с одной стороны, хорошо, такой самосвал универсален, а с другой - вот наш частный случай: машины грузили «по борта», т.е. на полную геометрическую вместимость кузова, а ведь полученные в результате пересчета цифры дают максимальный удельный вес груза, которым можно грузить «по борта» без риска перегруза. Для информации - удельный вес 1 м ч сухой земли 1200 кг, мусора строительного -1300, песка горного или глины -1500, песка речного - 1700, раствора на кварцевом песке - 2100 кг. Так ли хорош для машины большой кузов, если заказчики требуют грузить не просто «по борта», а еще и «с горкой»?

 

II . Итоги работы самосвала на линии в день « X » (Табл. 2)
Для нас это был самый трудный раздел с точки зрения анализа. Но по порядку. Что такое днев­ ной пробег, понятно. Но насколько эффективно водитель избирал маршрут движения - до объекта можно ехать разными путями? Ведь согласитесь: например, от Каширского до Варшавского шоссе можно проехать как по внешней, так и по внутренней стороне МКАД. И разница только около 100 км. Так что прикинем и оценим по коэффициенту использования пробега. Время погрузки/дви­жения с грузом/разгрузки/скорость движения с грузом... Логичен вопрос, а сколько было его в кузове? Ведь естественно, что самосвал с 20 т «на спине» будет работать медленнее, чем 1,5-тонка, но за рейс перевезет столько, сколько «маленькая» в лучшем случае за день.

На первый взгляд все просто, но только на первый... Поясним. Технологический цикл работы самосвала включает 4 операции: погрузка, движение с грузом, разгрузка, движение «порожняком». Мы считали началом погрузки (и включали секундомер), когда самосвал на погрузочной площадке начинал движение задним ходом к экскаватору - ведь измеряли же не производительность экскаватора! Затем заполнение кузова. Но и это еще не конец. Ведь далее самосвал отъезжает, водитель за­ тормаживает его ручным тормозом и идет чистить кузов от следов погрузки - к сожалению, без этого не обойтись, но чем удачней конструкция кузова, тем быстрее он это проделает. Хорошо, что нам еще не приходилось тентовать кузов! Только момент включения передней передачи для начала движения к месту разгрузки являлся логическим окончанием операции погрузки.

То же с разгрузкой. От и до. Иначе куда же отнести не открывшийся задний борт прославленной NYVA или вечно требующий особой чистки противоподкатный брус Jamal'a? Другой пример: остатки груза из самосвального кузова традиционно удаляются ударами заднего борта по кузову, резко дергая машину с места и тут же затормаживая. А у 8x8 - борт с гидроприводом, им не постучишь

Значит, малое время выгрузки и чистота кузова - заслуга его удачной конструкции.

Пару слов о расходе топлива. По большому счету, нам было абсолютно не интересно, сколько «жрет» самосвал на 100 км. Пусть это производители в проспектах хвалятся. Главное, сколько он реально израсходовал и сколько при этом перевез, хотя бы за день. Например, в удельных показателях - на тонну груза. Небольшое замечание. Откровенно удивила Scania. При действующей в УМ-25 норме 43 л/100 км она показала 36,5(1). Все (даже «пилот») искренне удивились. Но что было, то было. Как сказал один коллега: у водителя «легкая» нога.

III . Автомобиль - для водителя (субъективная оценка) (Табл. 3)
Все размеры - только рулеткой по месту. Регулировка сиденья и рулевой колонки, обзор - на собственный вкус - все очень субъективно. А вот эластичность силового агрегата, в данном случае число переключений передач (как рычагом, так и тумблером делителя), учитывались при порожнем движении и с грузом на одних и те же участках дорог. Манера вождения, эластичность и мощность двигателя... видимо, эти параметры стоят за полученными цифрами.

IV . Автомобиль - обслужива­ ние и ремонт (Табл. 4)
Здесь все предельно понятно. Хотя нормы мы использовали именно УМ-25 - они ведь сами ремонтируют свои машины. И даже имеют собственное ноу-хау! Например, по данным московского представительства Tatra a.s., норматив на замену сцепления у бескапотной Tatra - 815 16,3 нормо-часа. В УМ-25 это делается за 4 часа. Как говорит один телегерой: внушает!

Кстати, некоторым машинам в определенных пунктах (со зна­ ком «*») была поставлена макси­ мально возможная оценка - по­ ясним почему. Операция «заме­ на форсунки». У РМ12 - насос- форсунки, и даже если время на эту операцию великовато, но у нее в принципе нет ТНВД, а значит, за фразой «замена форсунки» с точки зрения техники стоит совсем другая операция, дай цена комплекта топливной аппаратуры у нее несколько ниже, чем у остальных. То же с рессорами. Только у Tatra можно менять отдельные листы, которые, собственно, и ломаются, а цена одного листа явно меньше, чем целой рессоры.

V. Автомобиль - условия приобретения (Табл. 5)
Здесь тоже все ясно, кроме цены. Ведь, по большому счету, за цифрой в евро стоит очень многое: грузоподъемность, мощность двигателя, опции - тот же Tatr'овский кондиционер и Volvo'вский круиз-контроль или отсутствие АВ8 на Scania. Ведь очевидно, что КамАЗ дешевле Volvo или Tatra, а за счет чего? Это мы и попытались учесть...


Некоторые выводы

Мы рассматривали только частный случай эксплуатации и только отдельно взятые машины, выбранные случайно. Так что - "nomina sunt odiosa", в вольном переводе - "не будем говорить об именах". Спорт есть спорт. Это был просто короткий этап состязаний -только один день работы...



По материалам журнала "КомТранс" №6 от 2003 года


Грузовые автомобили и запчасти Татра со склада в Москве. Сервисное обслуживание и ремонт авто и спецтехники Tatra
 
АКЦИИ:


Запчасти по специальным ценам! для UDS, TATRA. Предложение ограниченно!

 
© 1995 - 2017 Tatra Club Россия
Москва, 1-й Митинский пер., д.25, 3-й этаж
Тел./факс: +7(495) 276-15-15 (многоканальный)
Тел: +7(495) 948-73-22; +7(495) 948-73-23; +7(495) 948-44-04

«Продвижение сайта - Neyiron»


Rambler's Top100